IL MOVIMENTO DEGLI UNIVERSITARI CONTRO IL PONTE REPLICA ALL’AD DELLA SOCIETA’
STRETTO DI MESSINA
Ieri mattina, alla Camera dei deputati in una conferenza stampa, noi del “Movimento Universitari contro
il ponte sullo Stretto”, insieme al deputato di AVS Angelo Bonelli, abbiamo presentato un dossier denso
di osservazioni sulla scarsa fattibilità, l’inutilità e persino la dannosità di quest’opera. Il dossier
sintetizza l’importante lavoro di studio e ricerca che coinvolge un ampio gruppo multidisciplinare di
ricercatori ed esperti. Il report esprime legittime preoccupazioni della società civile e delle comunità
locali, oltre che il desiderio di essere protagonisti consapevoli delle scelte che riguardano il proprio
territorio.
Di fronte all’urgenza di risposte puntuali che il dossier solleva, si osserva ancora una volta una totale
inadeguatezza e incapacità al confronto da parte della classe politica e dirigente: da un lato il Governo
sceglie la strada del silenzio, ignorando qualsiasi voce di dissenso al proprio operato; dall’altro l’AD
della Stretto di Messina (società che sembra rappresentare gli interessi di una parte degli attori in gioco
più che l’interesse collettivo), bolla i contenuti del report come “tesi prive di fondamento tecnicoscientifico”, senza fornire alcuna argomentazione verificabile, invocando lo stanco refrain di un
presunto partito del “no” che sarebbe contrario alle grandi opere e al progresso. Semplicemente falso.
Questo modo di fare autoreferenziale, impositivo e poco trasparente è per noi inaccettabile ed è la
ragione che ci ha spinto a costituirci come Comitato.
In un paese democratico è necessario un confronto civile e un ascolto aperto di tutte le istanze dal
basso che non possono e non devono mai essere minimizzate, ridicolizzate o addirittura ignorate. Le
nostre posizioni che tutti possono leggere (vedi testo allegato), sono pienamente documentate e
pongono questioni importanti sul piano tecnico, procedurale, sociale, ambientale, di compatibilità con
l’ordinamento europeo e di legittimità politica. Attendiamo risposte precise, se Governo e
concessionaria sono in grado di darle.
A SEGUIRE IL DOCUMENTO PRESENTATO IN CONFERENZA STAMPA
NELLA CAMERA DEI DEPUTATI 31 IL /07 2024
Nei mesi scorsi è nato, a partire dall’Università di Messina, un movimento di universitari che ha
raccolto adesione da 282 docenti dell’Università di Messina e 281 di altre Università italiane e
di 8 Paesi europei e 3 Paesi del Continente Americano e ha avviato un approfondimento critico
del progetto del ponte sullo Stretto di Messina.
Vogliamo anzitutto denunciare che l’intero percorso di questo progetto costituisce uno
stravolgimento del rapporto fra potere e società in un’organizzazione democratica dello Stato.
La democrazia suppone che il potere sia a servizio della società, traendo dal consenso di
questa la legittimità per le sue scelte di governo. Nel caso del ponte si verifica il capovolgimento
di questi termini. È la società a essere asservita a scelte autoreferenzialmente maturate dal
potere esecutivo, che le impone non solamente ai territori e alle popolazioni interessate, ma
perfino al Parlamento, legiferando senza requisiti di necessità e urgenza, col ricatto del voto di
fiducia che evita il rischio di banchi vuoti, di voti contrari e di debacle; così si mortifica il
Parlamento e si coprono i dissidi interni alla maggioranza, dove interi settori guardano con
ostilità evidente a questo progetto. È accaduto l’anno scorso col DL 35 che l’Autorità
Anticorruzione aveva definito “un regalo fatto ai privati”, è accaduto ieri col DL 89 che introduce
norme pazzesche, miranti a far iniziare i lavori senza approvazione integrale del progetto
esecutivo, e in presenza di un progetto che di “definitivo” ha solo il nome, ma non la sostanza
che la legge gli imporrebbe. Chi ha approvato questa legge ha comunque stabilito che il
progetto è privo di copertura finanziaria da parte del bilancio dello Stato. Avendo già sottratto
risorse a investimenti del Fondo di Sviluppo e Coesione per 2,3 miliardi, gli ulteriori 2 miliardi
mancanti prelevati da altri investimenti infrastrutturali prioritari alle Regioni Sicilia e Calabria1,
utilizzando risorse destinabili (per esempio) alle vitali infrastrutture idriche .
Siamo consapevoli che il ponte non riguarda soltanto i territori dello Stretto di Messina, ma ha
rilevanza nazionale ed europea, sia per le ingenti risorse che sottrae ad altri progetti
infrastrutturali, sia per i molteplici punti di contrasto dell’opera con le priorità trasportistiche
europee e con le norme europee su partecipazione democratica, ambiente, concorrenza.
L’intero percorso normativo che ha “risuscitato” procedure annullate nel 2013 si basa su una
rappresentazione mistificata dell’interesse pubblico. Il governo ha ripristinato contratti vecchi
di 18 anni e progetti vecchi di oltre 12, affermando che se ciò non fosse avvenuto lo Stato
avrebbe dovuto pagare fino a 2 miliardi per il contenzioso intentato dai progettisti dopo la
caducazione dei contratti2
. Falso. In primo grado il giudice ha respinto ogni pretesa: il progetto
consegnato era (ed è tuttora) incompleto perché non corredato dalle richieste e necessarie
integrazioni, nessuna penale poteva essere reclamata3
.
La Direttiva UE n. 24/2014, art. 72, (e il DLgsl 50/2016 e s.m.i.) obbliga ad annullare gli appalti
in essere e procedere a nuova gara se l’incremento di valore supera il 50%. Il valore del
1
Il Sole 24 Ore, 19 Dicembre 2023, Grandi Opere. Sì alla rimodulazione delle risorse per il Ponte: 2,3 miliardi dal
Fsc.
2 A. Ciardullo, Ponte sullo Stretto, il viceministro Edoardo Rixi: rilanciare il vecchio progetto? Una scelta
obbligata, Milano Finanze, 24 febbraio 2024.
3 Tribunale Ordinario di Roma Sez. XVI Civile, Sezione specializzata in materia di impresa, Sentenza n.
22386/2018 del 21/11/2018, RG n. 16617/2018, Repert. N. 24877 del 21/11/2018.
contratto per il ponte è passato da 3,89 miliardi4
(4,6 con aggiornamento prezzi) a 10,86
miliardi5
, con un incremento del 279%, ma il Governo ha emanato un Decreto Legge6 che
ripristina i vecchi contratti senza nuova gara.
Il progetto del ponte prevede il sostanziale raddoppio del traffico stradale7
, contrariamente agli
obiettivi della strategia UE per i trasporti sostenibili, che impone una drastica riduzione del
trasporto su gomma.
Il Governo ha richiesto l’inclusione del ponte nel nuovo regolamento Europeo Ten-T,
qualificandolo ancora il 13 giugno scorso in Consiglio dei Ministri Europei come progetto in fase
di “studio/idea”; a quella data però aveva già ricevuto e istruito (da quattro mesi) un progetto
adottato quale “definitivo” dalla sua società concessionaria in house e per il quale annuncia
l’imminente apertura dei cantieri.
La Commissaria Valean, in riferimento al ponte, ha chiarito che: “Il promotore del progetto deve
studiare alternative ragionevoli pertinenti per il progetto stesso”
8
, ma il Governo ha sempre
rifiutato di considerare alternative al progetto in esame, scartando anche uno studio dello
stesso Ministero Infrastrutture che, nel 20219
, indicava tre alternative strutturali possibili, di cui
almeno una ritenuta “più vantaggiosa” dell’attuale. Il progetto è dunque non adeguato alle
linee-guida della Commissione UE.
Il progettista (Eurolink), il Comitato Scientifico e il CdA Società Stretto di Messina, il Ministero
delle Infrastrutture e Trasporti hanno rispettivamente sottoposto, adottato, istruito
proceduralmente un progetto dichiarato “definitivo”, ma si tratta di una forzatura al limite del
falso. La “Relazione del Progettista”10 che avrebbe dovuto “aggiornare” il progetto è un mero
elenco di adempimenti impropriamente e illegittimamente rinviati alla progettazione seguente,
che dovrebbe essere invece per legge meramente “esecutiva”, senza mutamenti del quadro dei
costi11. Solo per fare un esempio, il progetto non ha realizzato gli approfondimenti del quadro
di riferimento sismo-tettonico e geodinamico, rinviando alla fase esecutiva il semplice
approfondimento della più recente letteratura scientifica12, quando le documentazioni
geologiche ufficiali (Catalogo ISPRA-ITHACA)13 attestano faglie attive sotto le fondamenta di
4 Stretto di Messina SpA e Consorzio Eurolink, Contratto per l’affidamento a Contraente Generale della
progettazione definitiva ed esecutiva e della realizzazione con qualsiasi mezzo dell’attraversamento stabile dello
Stretto di Messina e dei collegamenti stradali e ferroviari sui versanti Calabria e Sicilia, Registrato all’Agenzia
delle Entrate il 06.04.2006;
Stretto di Messina SpA, Analisi di fattibilità finanziaria e Piano economico finanziario, 21 settembre 2009
5 Stretto di Messina SpA, Aggiornamento dell’analisi costi benefici (ACB) sviluppata dal CERTeT-Università
Bocconi nel corso del 2012, Documento GER0332, 29/12/2023.
6 Decreto Legge n. 35/2023, convertito con Legge n. 58/2023.
7 Stretto di Messina SpA, Aggiornamento degli studi sui flussi di traffico previsti in relazione alla messa in
esercizio del Ponte – Relazione Generale, Documento GE0322_F0, 20/06/2011
8 A. Valean, Interrogazione parlamentare | Answer for question E-001348/24 | E-001348/2024(ASW) | Parlamento
Europeo, 10/07/2024.
9 Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di
attraversamento stabile dello Stretto di Messina, Relazione del Gruppo di Lavoro – Struttura Tecnica di Missione
per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza, 30 aprile 2021.
10 Stretto di Messina SpA – Eurolink SCpA, Ponte sullo Stretto di Messina, Progetto Definitivo – Documentazione
Integrativa ai sensi della Legge n. 58 del 26.05.2023, Documento GER0326
11 Decreto Legislativo n. 50/2016 e ss.mm.ii.
12 Stretto di Messina SpA – Eurolink SCpA, Ponte sullo Stretto di Messina, Progetto Definitivo, cit., pag. 83.
13 P. Nuvolone, “Attraversamento stabile dello Stretto di Messina e dei Collegamenti Stradali e Ferroviari sui
versanti Calabria e Sicilia” – Osservazioni tecniche di approfondimento sulla presenza di faglie attive e capaci sui
luoghi interessati al progetto, mimeo, maggio 2024, Comune di Villa San Giovanni (RC) – Prot. N. 0016535 del
27/05/2024 in arrivo Cat 6 cl. 4 Fascicolo.
torre e blocco di ancoraggio lato-Calabria, in zona di inedificabilità, ai sensi delle “Linee Guida
per la Gestione del Territorio in aree interessate da Faglie Attive e Capaci (FAC)”14. In base a ciò,
il ponte andrebbe spostato, con relativi impatti sul costo dell’opera.
Irrisolti punti di controversia tecnica15 riguardano le oscillazioni prodotte dal vento sulla
struttura, che ne inibiscono per un numero imprecisato di giorni la fruibilità sia ferroviaria che
stradale, le incertezze tecniche legate a un salto dimensionale senza precedenti, la tenuta dei
cavi che reggono l’impalcato, i quali non sono stati sottoposti alle necessarie “prove di fatica”16
,
la realizzabilità delle progettate “coppie di cavi” che reggono l’infrastruttura17 (e, per
conseguenza, della stessa costruibilità del ponte).
Controverso è anche il modo in cui è stata misurata l’altezza del ponte sul livello del mare (il
“franco navigabile”). In progetto si ha un valore di 65 metri “a pieno carico”, ma le simulazioni:
considerano il passaggio di treni lunghi la metà di quanto previsto dall’Europa e ipotizzano
temperatura esterna di 20°C, assenza di moto ondoso e acciai di minore elasticità rispetto a
quelli adesso previsti. Considerando temperature maggiori, un peso superiore, presenza di
onde mosse dai forti venti e nuovi coefficienti di deformabilità per l’acciaio del ponte, questa
misura è suscettibile di ridursi sensibilmente. ciò significa che il progetto attuale non è
conforme alle specifiche richieste in gara e non può pertanto essere approvato.
Malgrado le forzature normative e procedurali del Governo e di SdM, il progetto non può essere
legittimamente considerato “definitivo”. Per legge, infatti, “Il progetto definitivo individua
compiutamente i lavori da realizzare, nel rispetto delle esigenze, dei criteri, dei vincoli, degli
indirizzi e delle indicazioni stabiliti dalla stazione appaltante …; il progetto definitivo contiene,
altresì, tutti gli elementi necessari ai fini del rilascio delle prescritte autorizzazioni e
approvazioni, nonché la quantificazione definitiva del limite di spesa per la realizzazione”
18
.
Dunque, le incomplete analisi geo-sismotettoniche e le indefinitezze tecniche sono tali da non
aver “individuato compiutamente i lavori da realizzare”, non è garantito il rispetto delle
specifiche di progetto (ossia dei “criteri, vincoli e indirizzi posti in fase di gara”) e l’assenza di un
qualunque (necessario) documento estimativo dei costi o di un pur annunciato Piano
Economico e Finanziario non consentono di avere la necessaria “quantificazione definitiva e
certa del limite di spesa”. Il progetto attualmente adottato come “definitivo” non risponde ai
requisiti di legge per essere considerato tale.
L’analisi costi benefici del ponte propone, uno “scenario controfattuale Do Nothing”
19. La BEI
(cui il Governo intende ricorrere per finanziamento) chiarisce che progetti strutturalmente
14 Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dipartimento della Protezione Civile, 2015. documento redatto dalla
Commissione Tecnica per la micro-zonazione sismica per conto della Conferenza delle Regioni e delle Provincie
Autonome e della Presidenza del Consiglio dei Ministri ed è referenziato nella Ordinanza della Presidenza del
Consiglio dei Ministri del 2 Agosto 2019 pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 26/11/2019 col n. 278.
15 M. De Miranda, F. Mazzolani, S. Rizzo, Attraversamento dello Stretto di Messina – Soluzione di ponte a luce
unica – Criticità di carattere strutturale con riferimento al documento SIA Relazione AMR 0971: “Quadro di
riferimento progettuale”, 10 aprile 2024, in: Italia Nostra et al., cit., Appendice 1, pp. 484-526.
16 A. Risitano, audizione Consiglio Comunale di Messina – Commissione Consiliare Ponte, 21 giugno 2024.
17 Cavi di diametro di 1,2 mt dovrebbero essere montati in quota per una lunghezza di 3.300 metri mantenendo
una distanza fra essi di 80 cm. Le oscillazioni dovute al vento durante la fase di montaggio hanno elevatissima
probabilità di generare collisioni fra i cavi, con grave pregiudizio per la sicurezza dei lavori e la vita dei lavoratori,
ponendo seri problemi di costruttività della struttura di supporto dell’impalcato e, dunque, dell’intero ponte.
18 Decreto Legislativo n. 50/2016 (Codice degli Appalti), art. 23, c. 7.
19 Stretto di Messina SpA, Aggiornamento dell’analisi costi benefici…, cit., pag. 14: “l’analisi confronta uno
scenario che prevede la realizzazione del progetto con uno controfattuale di riferimento senza la realizzazione
del progetto, definito “Do nothing” che non prevede alcun intervento alternativo al progetto”.
innovativi vanno confrontati con controfattuali “Do Minimum” o “Do Something Else”
(l’alternativa deve prevedere interventi di miglioramento dell’esistente o, più propriamente,
vere e proprie alternative strutturali di progetto). Sempre secondo BEI, questo tipo di errore ha
l’effetto di sovrastimare il beneficio dell’opera20
.
In maniera infondata il progetto assume che per effetto del ponte si sospenderà ogni servizio di
traghettamento; con ciò la valutazione sociale e ambientale dell’opera sovrastima di molto sia
il “beneficio del tempo” che quello “ambientale”. Anche la mancata considerazione dei giorni
di chiusura di esercizio sovrastima i benefici dell’opera. Considerando in maniera adeguata
parametri di valutazione e stime l’analisi costi benefici diventa negativa21
.
Il costo dell’investimento è fissato nell’analisi costi benefici a 13,5 miliardi, ma il DL 89/2024
ha ricondotto il perimetro finanziario della legge per il ponte al valore stanziato in Legge di
Bilancio 202422, ossia 11,6 miliardi. In contrasto con il buon senso e con le regole sia nazionali
che europee, il progetto non è integralmente finanziato, mancando all’appello circa 2 miliardi
che, come detto, verrebbero sottratte a investimenti Fsc in Sicilia e Calabria.
Infine l’ultima forzatura procedurale. Col DL 89 in fase di conversione, il Governo introduce la
possibilità di non approvare per intero il progetto esecutivo e di procedere “per fasi
costruttive”23. In pratica si potrà approvare un pezzettino di esecutivo, iniziare i lavori e, qualora
dovessero insorgere impossibilità tecniche (o geo-sismo-tettoniche) per la realizzazione
dell’opera, il Contraente Generale potrebbe vantare pretese di indennizzo per il necessario stop
ai lavori. Ecco il “grande favore ai privati”24!
Sotto il profilo della sua sostanzialità democratica, il progetto è stato concepito, disegnato,
tecnicamente approvato senza alcun coinvolgimento delle comunità locali, con deliberata
distanza dai territori, eludendo ogni normativa europea e nazionale relativa a “dibattito
pubblico” e partecipazione popolare. Questa incapacità di coinvolgere o anche solo
apprezzare il contesto entro cui l’opera dovrebbe collocarsi determina anche gravi errori tecnici
e metodologici nel suo percorso di valutazione.
Un progetto incompleto, finanziariamente scoperto, che non ha affrontato (e risolto) le
problematiche geo-sismo-tettoniche, con documenti di valutazione inaffidabili che
sovrastimano i benefici e sottovalutano i costi, condotto senza il minimo coinvolgimento delle
popolazioni interessate, in contrasto con le priorità strategiche UE per il trasporto sostenibile,
figlio di forzature normative e procedurali che contravvengono alle regole europee, falsamente
rappresentato all’UE come fosse “a livello di studio/idea” (quando è stato già adottato e
sottoposto a iter di approvazione come “definitivo”), e al tempo stesso non adeguato a essere
legittimamente approvato come “definitivo”.
Un meccanismo perverso, che produce “regali ai privati”, da fermare con risolutezza.
20 European Investment Bank, The Economic Appraisal of Investment Projects at the EIB, 2nd Edition, March 2023,
pag. 13.
21 M. Ponti, F. Ramella, Il ponte sullo Stretto – Analisi socioeconomica, in: Italia Nostra, Kyoto Club, Legambiente,
LIPU, MAN, WWF, SdT, Associazione “Invece del ponte – cittadini per lo sviluppo sostenibile dell’area dello
Stretto”, Comitato “Noponte Capo Peloro, Osservazioni su Procedura di VIA e VIncA e di Verifica ottemperanza
(Codice n. 11169) sul Progetto Definitivo dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina, 11 Aprile 2024,
Appendice 2, pp. 527 e segg.
22 Decreto-Legge del 29 giugno 2024, Art. 2, c. 1., n. 2).
23 Decreto-Legge del 29 giugno 2024, Art. 2, c. 1., n. 1.2).
24 G. Merlo, L’ANAC smonta il ponte di Salvini, Domani, 8 giugno 2023.
