SdM, per bocca del suo AD, Pietro Ciucci, definisce “arroganti” le associazioni e i cittadini e professionisti che
hanno avanzato specifiche osservazioni tecniche al progetto del ponte.
Invece che puntuali, precise risposte tecniche ai punti sollevati, SdM ripete vecchi ritornelli non connessi alle
osservazioni, adombrando l’ipotesi di indebite pressioni sulla Commissione VIA, senza rispondere ad alcuno
dei punti sollevati.
Restano invece innumerevoli questioni aperte: le faglie attive, l’impatto sull’aviofauna, l’analisi costi-benefici,
le stime di traffico, l’effetto cumulo, l’opzione zero, la salute pubblica, la cantierizzazione, l’incidenza
ambientale.
Sono rimasti tutti punti di domanda privi di qualsiasi risposta che abbia un minimo di contenuto scientifico.
È del tutto evidente, alla luce di tutto ciò, che una VIA favorevole appare impossibile ai sensi della tecnica e
della legge.
Forse è per questo che il Governo tenta, con l’ennesima forzatura normativa, un’operazione assurda,
impensabile e illogica: esautorare la Commissione VIA e attribuire a sé stesso il compito di emettere un parere
tecnico sull’impatto ambientale dell’opera!
Roba che neanche Nerone avrebbe pensato di fare nella Roma imperiale.
A seguire la nota completa con i punti contestati:
LE ARROGANTI NON RISPOSTE DI CIUCCI E DELLA STRETTO DI MESSINA
SdM, per bocca del suo AD, Pietro Ciucci, definisce “arroganti” le associazioni e i cittadini e
professionisti che avanzano specifiche osservazioni tecniche al progetto del ponte. Ci si
attenderebbero puntuali e precise risposte, altrettanto tecniche. SdM, invece, ripete
apoditticamente vecchi ritornelli non connessi alle osservazioni, adombrando l’ipotesi di indebite
pressioni sulla Commissione VIA, senza rispondere ad alcuno dei punti sollevati, come di seguito
evidenziato, punto per punto.
Impatto sull’avifauna
SdM dice che i rilevamenti sono stati fatti da grandi esperti. Nessuno ne dubita, ma non smentisce
(dunque conferma) che sono stati effettuati in un periodo ristretto di poche settimane, senza
considerare la stagionalità dei flussi migratori: ciascuna specie ha un periodo di migrazione diverso
dalle altre. Questi studi sono dunque totalmente insufficienti a rilevare il passaggio delle specie
avifaunistiche sullo Stretto nel corso dell’anno. Lo studio sull’avifauna è da rifare e le sue conclusioni
assolutamente inadeguate.
Questione faglie
SdM dice che le faglie sono state “tutte censite e monitorate” e che in base agli “studi geo-sismotettonici eseguiti” non ci sarebbe “posizionamento su faglie attive” per le strutture portanti del
ponte. Ma nei documenti e cartografie di progetto risulta che, stante l’unico repertorio ufficiale
nazionale delle faglie (ISPRA-ITHACA), il blocco di ancoraggio e la torre lato-Calabria sono in zona di
inedificabilità per l’insistenza di faglie “attive e capaci”. SdM non espone metodologie e risultati di
studi ad hoc in grado di dimostrare che le cartografie ISPRA sono sbagliate, né la Società (da
concessionaria di Stato) chiede all’Istituto (anch’esso di Stato) la revisione del repertorio, forse
perché non dispone di prove sperimentali che dimostrino la non sussistenza delle faglie. In assenza
di evidenze alternative, in base al “principio di precauzione”, secondo cui per legge (e per buon
senso) il solo rischio di un danno obbliga ad astenersi dal realizzare il progetto, SdM ha un unico
obbligo: bloccare tutto.
Analisi costi-benefici
SdM ripete che l’Analisi Costi-Benefici è stata “condotta secondo i criteri delle linee-guida europee”
e nazionali. Non è vero, perché manca totalmente una analisi di contesto corrispondente a quanto
quelle linee-guida richiedono. In questo modo gli scenari costruiti sono omissivi e sbagliati. L’analisi
non fornisce le richieste valutazioni delle ricadute occupazionali; si basa su informazioni sbagliate e
difformi perfino negli stessi documenti di progetto (una fra tutte: l’attraversamento dello Stretto in
aliscafo, che ha la durata di 30’ da orario ufficiale, durerebbe 45’ secondo il documento GER0332 e
addirittura 70’ secondo il documento GER0330); nel calcolare le emissioni delle navi sullo Stretto
per il 2019 utilizza “stime” anziché i dati reali disponibili, ottenendo valori più che doppi rispetto al
vero; considera l’irreale ipotesi (smentita dagli stessi operatori privati) che il servizio di
traghettamento scomparirà del tutto con l’ esercizio del ponte. Su tutto questo (e sui molti altri
rilievi mossi), SdM non fornisce alcuna risposta. È evidente che questi errori falsano completamente
il risultato dell’Analisi che, correttamente rifatta, darebbe per l’opera una valutazione negativa.
Le stime di traffico
Anche qui SdM non entra nel merito delle critiche mosse al progetto, di fatto confermandole. Si
limita a dire che “anche per l’Autostrada del Sole si sosteneva che non c’era traffico”. Una domanda,
dunque: per quale ragione fare le stime di traffico? Solo per riempire una casella, richiesta
dall’Europa? Anche fosse così, il compitino va svolto per bene, senza errori di grammatica e senza
strafalcioni. Altrimenti rischia di essere una torsione della realtà compiuta per ottenere il risultato
desiderato.
“Effetto cumulo”
Secondo SdM, “l’effetto cumulo ha permeato l’intera progettazione”, infatti, per esempio: “l’analisi
degli stagni dei Ganzirri è stata incentrata in considerazione degli aspetti idrogeologici di salinità,
ecosistemici, comprese anche specifiche misure corrento-metriche per valutare l’interscambio dei
due laghi”, o, sulle acque: “gli interventi idraulici sono stati analizzati e verificati e poi definiti in
funzione dell’idrologia, dell’idraulica della rete idrografica di superficie e della sostenibilità idrica”, e
così via. E come avrebbero voluto studiare l’impatto sui laghi di Ganzirri o sulle riserve idriche,
affidandosi ai racconti di cocciolari e rabdomanti? Quanto riferito non ha niente a che vedere con
l’effetto cumulo. Ricordiamo a SdM che l’art. 6, par. 3 della “Direttiva Habitat” prescrive che:
“Qualsiasi piano o progetto non direttamente connesso o necessario alla gestione del sito, ma che
possa avere incidenze significative su tale sito, singolarmente o congiuntamente ad altri piani e
progetti, forma oggetto di un’opportuna valutazione dell’incidenza che ha sul sito, tenendo conto
degli obiettivi di conservazione del medesimo”. Significa che non bastano analisi puntuali ben fatte
(ammesso e non concesso che quelle di SdM lo siano): bisogna valutare l’impatto di insieme di questi
singoli interventi perché, soprattutto in materia ambientale, il “tutto” è più della semplice “somma
delle parti”. E nemmeno basta valutare l’effetto cumulato delle varie parti di cui il ponte si compone:
per legge il progetto dovrebbe essere studiato “congiuntamente a ogni altro piano o progetto anche
non direttamente connesso o necessario”. Di cosa si tratta? Solo qualche esempio: il Piano
Urbanistico di Messina (paralizzato dal fantasma del ponte), Il Piano Urbano del Traffico, il Piano
Regolatore del Porto (il progetto “aggiornato” ne riporta una versione precedente all’attuale…), il
Piano Paesistico della Provincia di Messina (col quale risulta incompatibile). Possibile che SdM non
sappia cosa è l’effetto cumulo?
“Opzione zero”
Per SdM “La valutazione della cosidetta ‘opzione zero’ è stata fatta nella fase progettuale di
pertinenza, ovvero quella preliminare”. Davvero SdM crede che un’analisi fatta oltre 23 anni fa
(l’analisi per il progetto preliminare è del 2001) svincola dal rivalutare la situazione attuale? Si
rendono conto che secondo loro stessi il progetto costa oggi più di tre volte quanto si prevedeva
costasse nel 2002? Che nel frattempo i sistemi di navigazione si sono modificati radicalmente, con
risparmi di tempo e di emissioni? E che lo stesso Ministero dei Trasporti ha stanziato 510 milioni per
far risparmiare un’ora di tempo nell’attraversamento dello Stretto per i treni passeggeri (anche se
Salvini ha colpevolmente paralizzato quell’iniziativa)? Una valutazione fatta quasi un quarto di
secolo fa vale oggi esattamente quanto recita il titolo dell’opzione: “zero”. Per un progetto
complesso, impegnativo, impattante, costoso, come quello del ponte va necessariamente rifatta!
La salute pubblica
La relazione predisposta non analizza i fattori di rischio per la salute pubblica; si limita a dare
indirette e parziali risposte su rumore e inquinamento da polveri inalatorie. Non viene data nessuna
risposta su un grave inadempimento: l’assenza della necessaria Valutazione di Impatto Sanitario
(VIS), oltre che sulla mancata considerazione di vie di esposizione diverse da quella inalatoria
(aspetto pur ribadito dall’Istituto Superiore di Sanità), né sugli effetti sulla salute del drammatico
cambiamento del paesaggio. Anche questa laconica replica mostra che sotto il profilo della salute
pubblica il progetto rimane gravemente incompleto e carente di VIS.
La cantierizzazione
SdM si limita a elencare adempimenti obbligatori per qualsiasi cantiere (gestione delle terre e dei
rifiuti, controllo delle vibrazioni, monitoraggio inquinamento acustico, qualità dell’aria…). Nulla di
puntuale per le criticità specifiche di questo gigantesco cantiere, del tutto incompatibile con la vita
della città di Messina. Qualche esempio: nessuna risposta su costi e piani per pulizia ed eccezionale
usura delle strade urbane asservite ai cantieri (dove, da progetto, passerà un camion/minuto per 16
ore/giorno), con relativo impatto di costi e tempo perduto per i cittadini; e non si ripeta che sono
previsti gli impianti lavaruote perchè chiunque abbia frequentato cantieri sa che quelli assolvono ad
altro compito. Non è stata data risposta alla richiesta VIA 86 che chiede espressamente di verificare
se è possibile realizzare i cantieri (i cantieri , non il ponte). Nemmeno si trovano valutazioni tecniche
ed economiche relative alle opere di urbanizzazione (reti idriche, fognarie, pubblica illuminazione,
ecc), da rifare o spostare preliminarmente ai cantieri, ancor prima del radicale mutamento delle
aree previsto dalle tavole di progetto. Oltre agli obblighi di legge, SdM non risponde nulla alle
richieste di integrazione sull’impatto preliminare e post operam dei cantieri sulla città.
L’incidenza ambientale
SdM afferma che “nel 2013 la Commissione Tecnica non ha espresso un parere negativo sul
progetto”, ma solo evidenziato effetti negativi su aree protette che il nuovo Studio di Impatto
Ambientale (SIA) avrebbe risolto. Il parere della Commissione Tecnica VIA-VAS del 2013 è lapidario:
dichiara impossibile esprimere parere circa la “compatibilità ambientale” dell’opera perché: “le
risposte fornite dal Proponente sono state parziali, lacunose e non sempre esaustive”, rileva la
“incidenza negativa sugli habitat prioritari del SIC ITA 03008 e sull’avifauna delle ZPS IT 9350300 e
ITA 030042”, e dichiara che “risulta non ottemperata la prescrizione 10° in relazione alle conclusioni
sulla Valutazione di Incidenza”. Risposte inadeguate e inottemperanza sulla VINCA; quanto
all’incidenza negativa sull’avifauna, come detto, aggiornamento di progetto e integrazioni sono del
tutto inadeguati a soddisfare i requisiti di compatibilità ambientale.
Se queste sono le risposte del Proponente, una VIA favorevole appare impossibile ai sensi della
tecnica e della legge.
