A seguire la nota del Comitato “Invece del ponte – cittadini per lo sviluppo sostenibile dello Stretto”:
Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato alcune FAQ, con relativa risposta. Tutte le
risposte fornite sono parziali, incomplete, fuorvianti e poco credibili, meglio definirle “Fake-Faq”. Di seguito,
un breve elenco degli strafalcioni.
– ESISTE GIÀ UN PROGETTO VALIDO PER LA REALIZZAZIONE DEL PONTE.
“VERO”? “No, FUORVIANTE”. Il progetto definitivo non è stato “approvato”. Non ha mai ottenuto la
“Compatibilità ambientale” perché “le risposte fornite sono state parziali, lacunose e non sempre esaustive”
(Verifica di Ottemperanza del Ministero Ambiente, aprile 2013), non è stato approvato dal CIPE, come
necessariamente richiesto dalla legge, né dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
– IL PONTE A CAMPATA UNICA È LA SOLUZIONE PREFERIBILE.
“VERO”? “No, FALSO”. Il “Gruppo di Lavoro” nominato dal Ministero delle Infrastrutture nel 2021 aveva
concluso che l’ipotesi alternativa al ponte a campata unica “sia potenzialmente più vantaggiosa”, per ragioni
sia economiche che ambientali e sociali. Il Ministro ignora una relazione tecnica e impone con legge dello
Stato (forse inapplicabile) una soluzione “potenzialmente meno vantaggiosa”.
– IL PONTE E’ A PROVA DI TERREMOTO.
“VERO”? “No, FALSO”. Asseritamente resisterebbe a un terremoto 7.1, ma è “FALSO” che, allo stato attuale
delle conoscenze sia questo un adeguato margine di rischio. Appena nel 2020 CNR e ISMAR hanno affermato
che, non avendosi: “ancora un quadro preciso degli scenari di rischio geologico,… [occorre considerare] lo
scenario peggiore, che nel caso dello Stretto di Messina non può essere dissimile dal terremoto del 1999 a
Izmit (Magnitudo 7.4) e addirittura da quello dei recenti eventi di Sumatra o del Giappone [M 8.7; M 8.9)]”.
– IL PONTE NON RESISTERÀ AI FORTI VENTI DELLO STRETTO.
“FALSO”? “No, PROBABILMENTE VERO”. Lo Stretto di Messina ha una forma a imbuto, che imprime una
potentissima accelerazione ai venti che vi si incanalano (soprattutto lo Scirocco, “vento prevalente”), secondo
il modello del “Tubo di Venturi”, per cui la velocità del vento nel mezzo dello Stretto è molto più elevata della
velocità media, e l’effetto sull’agibilità del ponte del tutto sconosciuto.
– IL PONTE RIDURRÀ I TEMPI DI TRANSITO NELLO STRETTO.”
“VERO”? “No, FALSO”. Per la più gran parte dei passeggeri che quotidianamente attraversano lo Stretto per
spostarsi tra Messina e Reggio Calabria, il ponte allontana, anziché avvicinare, le due città. Attualmente il
percorso stradale tra i due centri è 17 km, con il ponte la distanza stradale sarà almeno 47 km. Quanto ai
treni, è stato dimostrato (fonte MIMS 7 marzo 2022) che i treni passeggeri potrebbero avere lo stesso
risparmio di tempo nell’attraversamento (un’ora circa) con l’adozione dei “Frecciarossa 1.000” e di navi che
ne evitino frazionamento del convoglio.
– IL PONTE OSTACOLERÀ IL TRANSITO DELLE GRANDI NAVI.
“FALSO”? “No, VERO”. A febbraio 2023 il presidente di Federlogistica, Merlo, ha chiarito che: “un’altezza
massima di 65 metri sul livello del mare, che, considerando l’altezza media delle grandi navi da crociera ma
anche navi impegnate nel trasporto merci e container, impedirebbe il transito di molte unità navali che già
oggi operano in Mediterraneo, costrette teoricamente, una volta costruito il ponte, a circumnavigare tutta la
Sicilia anche solo per raggiungere Messina o Catania partendo da Napoli”. L’ “effetto-muro” del ponte
avrebbe pesanti impatti sul porto di trashipment più grande del Mediterraneo (Gioia Tauro) e danneggerebbe
lo sviluppo di porti (Messina, Catania) che hanno investito in maniera importante sul crocierismo.
– LA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO MARITTIMO RIDURRÀ L’INQUINAMENTO.
“VERO”? “No, FALSO”. Il ponte non annullerebbe il traghettamento navale, che potrebbe invece anche
crescere. Il ponte sarebbe sicuramente controindicato per gli oltre 10 milioni di passeggeri-pendolari che si
spostano fra i capoluoghi (Messina, Reggio Calabria). Vero invece che i mezzi gommati, utilizzando il ponte
dovrebbe percorrere 30 chilometri in più (47 invece che 17) rispetto all’attuale sistema, produrranno
emissioni più che triple (10,7 kg di CO2 contro 3,5). Significa emissioni aggiuntive di CO2 per circa 47.000
tonnellate / anno.
– IL PONTE NON APPORTERÀ MIGLIORAMENTI SOCIO-ECONOMICI AI TERRITORI INTERESSATI.
“FALSO”? “No, VERO”. I miglioramenti della rete stradale e ferroviaria apporteranno beneficio alle economie
di Sicilia e Calabria indipendentemente dall’esistenza del ponte; vincolare questi miglioramenti al ponte è,
semplicemente, un inaccettabile RICATTO.
– IL PONTE DETURPA LA BELLEZZA DEL PAESAGGIO CHE LO OSPITA.
“FALSO”? “No, TRAGICAMENTE VERO”. Dire che non deturperebbe lo Stretto è davvero una bestemmia:
basta ricordare l’art. 9 della Costituzione e considerare che nell’agosto 2022 l’elevata valenza paesaggistica
ed l’evocatività mitologica dell’area ha indotto la rivista National Geographic a definire Capo Peloro come la
prima fra le 12 più belle spiagge d’Italia. E rammentare che la “Verifica di Ottemperanza” del Ministero
dell’Ambiente sul progetto del ponte ha evidenziato che: “per le aree protette (SIC e ZPS) interferite
dall’opera, l’istruttoria della VINCA ha evidenziato un’incidenza negativa sugli habitat prioritari Capo Peloro
– Laghi di Ganzirri e sull’avifauna appartenente a specie di interesse conservazionistico comunitario della ZPS
Costa Viola e della ZPS Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennammare e Area Marina dello Stretto”.
– COSTA PIÙ NON FARLO CHE FARLO.
“VERO”? “NON VERO”. Il contratto prevedeva espressamente che nessuna penale (salvo l’indennizzo per i
costi già sostenuti e il lavoro già svolto) fosse dovuta prima dell’effettivo avvio dei lavori. Il Tribunale delle
Imprese ha già riconosciuto in primo grado la legittimità della caducazione dei contratti, respingendo ogni
pretesa. E il costo minimo del complesso infrastrutturale del ponte e’ almeno 15 miliardi di Euro, secondo il
DEF.
– IL PONTE SULLO STRETTO SARÀ UN VALORE AGGIUNTO PER IL PAESE.
“VERO”? “No, FALSO”. L’autorevolezza mondiale dell’ingegneria (e dell’architettura) italiana è elevatissima
indipendentemente dal ponte, e conferisce già al Paese una posizione di rilievo assoluto nel campo delle
nazioni tecnologicamente avanzate.
– IL PONTE SULLO STRETTO È UNA SFIDA EUROPEA.
“VERO”? “No, FALSO”. Il “raggio d’azione” trasportistica del ponte è economicamente limitato al sistema
economico del Mezzogiorno d’Italia (si veda la Relazione del gruppo di lavoro costituito con D.M. 23 maggio
2001, n. 200/Segr. Dicoter). Il ponte sullo Stretto, inoltre, contrasta con gli obiettivi strategici della politica
trasportistica europea, che consistono nella riduzione del trasporto su gomma e nello sviluppo dello “short
sea shipping”.
In sintesi, ne hanno sparate tante, non ne hanno azzeccata una.
MESSINA, 25/05/2023
