Domenico Gattuso, Docente di Pianificazione e Ingegneria dei Trasporti, Università Mediterranea di Reggio Calabria
Guido Signorino, Docente di Economia Applicata, Università di Messina
In occasione della sua visita a Messina e Villa S. Giovanni, il Ministro Salvini ha affermato che attraversare il ponte costerà “Solo 4-7 euro a tratta per le auto”. E la Società Stretto di Messina avrebbe confermato parlando di un “pedaggio più conveniente dell’attuale attraversamento”. Una cifra ben più bassa, secondo una nota della SDM (Società Stretto di Messina) rispetto agli attuali costi di transito via traghetto, e che consentirebbe comunque la copertura integrale dei costi operativi e della manutenzione ordinaria e straordinaria dell’opera.
Peccato la nota sia del tutto difforme da quanto riportato nel Progetto Definitivo (e nelle valutazioni Costi – Benefici). In effetti al capitolo 8 della Relazione di Progetto (Scenario all’entrata in esercizio – 2032), si assume l’ipotesi di “iso-costo ponte-traghetti”, ovvero che il pedaggio per un’autovettura sia pari alla tariffa di traghettamento (Tab.8.1). In effetti la Tabella appare un po’ ingannevole, perché i valori risultano all’incirca la metà dei valori di tariffa dei traghetti; in realtà sono dimezzati perché si riferiscono ad una tratta (ovvero solo Andata o solo Ritorno). In pratica sono del tutto equiparabili ai valori (in Euro) praticati dalla Caronte&Tourist: 38,90 (A/R in giornata), 44,40 (A/R entro 3 gg), 71,40 (A/R entro 90 gg). In pratica la SdM diffonde bugie a sostegno della propaganda salviniana.
Più in generale occorre considerare che sulle autostrade italiane il pedaggio è proporzionale alla lunghezza di percorso e il valore unitario del pedaggio proposto da Rete di Autostrade per l’Italia nel 2024 è compreso nel range 0,075-0,089 €/Km. Assumendo la tariffa minima di 19,1 €, ne risulta un valore unitario di circa 4,8 €/km (con una distanza di 4 km per l’attraversamento). In altri termini un valore quasi 60 volte superiore al pedaggio della più costosa autostrada nazionale! Il comunicato aggiunge che, a confronto con altre grandi infrastrutture a pedaggio nel mondo, il Ponte sullo Stretto avrebbe la tariffa più bassa nonostante l’elevata complessità ingegneristica del progetto. Ciò potrebbe essere vero con le tariffe fake dell’ultima ora; in realtà, stando al principio di “iso-costo” del Progetto definitivo, il costo per attraversare il ponte sarebbe in linea o superiore a quello delle altre grandi infrastrutture. Il pedaggio chilometrico, in uno scenario di prospettiva, avrebbe potuto essere assunto nella valutazione di costo sull’intera autostrada A2, con una maggiore equità per l’utenza (tariffa minore sulle brevi percorrenze, ovvero per traffici locali, maggiori per le lunghe percorrenze), in luogo di una tariffa indiscriminata unica, particolarmente gravosa per gli abitanti dell’agglomerazione dello Stretto. Ma la SdM si guarda bene dal proporre il pedaggio sulla A2. Un’ultima considerazione: una adeguata analisi finanziaria del ponte (dichiarata, revocata, mai resa pubblica) deve garantire l’equilibrio finanziario: i costi di gestione devono essere bilanciati dai ricavi. E l’analisi economica del progetto ipotizza ricavi misurati su pedaggi compresi fra 20 e 35 € per sola andata. Sono questi i valori indicati nel mai pubblicato Piano Economico Finanziario (PEF) dell’opera? Così si direbbe leggendo l’Analisi Costi-Benefici del progetto. Dunque, cosa accadrebbe con la tariffa di 4,0 € in luogo di quelle da Progetto? Ricavi oltre 5 volte inferiori rispetto a quelli previsti dall’analisi economica e indici di redditività sprofondati. Soprattutto, se gli oltre 2,1 mld di spesa per la manutenzione e gestione erano compatibili con tariffe sestuple, chi colmerà l’eventuale buco? La risposta è facile: il bilancio dello Stato. Il ponte-sanguisuga continuerebbe a prosciugare le risorse pubbliche con un’uscita consistente e continua per tutto il suo arco di vita. Chiediamo alla SDM e al Ministro di fare chiarezza, ovvero di smentire il comunicato con dati falsati rispetto a quelli esposti nel Progetto Definitivo. E di pubblicare l’analisi finanziaria del ponte, il suo PEF e gli obbligatori documenti estimativi dei costi incredibilmente non inclusi negli elaborati del progetto (non) definitivo.
