Attesa giovedì 6 la riunione conclusiva del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per il parere sul progetto del ponte sullo Stretto che, per i “bene informati” potrebbe essere “favorevole con tante prescrizioni”. Una formula rodata, ma che può essere scivolosa e ingannevole: se le “prescrizioni” riguardano parti fondamentali non ancora risolte, un parere favorevole per un progetto “definitivo” rischia di essere una finzione. E nel caso del ponte i nodi irrisolti potrebbero essere davvero radicali. Eccone alcuni.
1) La “Faglia Cannitello”: progetto e cartografie ufficiali riportano una faglia “certa” e “attiva” sotto il pilone lato Calabria; per linee-guida governative non si può piazzare su una faglia una torre di circa
500.000 tonnellate, soggetta a ingenti azioni orizzontali è irrealizzabile a quella distanza dalla faglia, ufficialmente considerata “attiva” da ISPRA.
2) L’altezza del ponte a pieno carico (“franco navigabile”): avrebbe dovuto essere 65 metri, e così risulta nel progetto. Ma questa altezza è calcolata ipotizzando traffico stradale “rarefatto” (il 17% della portata), passaggio di “semitreni”, temperature esterne di 20°C (le massime superano i 40°C), assenza di vento e mare calmo. Usando standard tecnici ordinari si scende di parecchi metri. Il progetto non rispetta una “specifica” della base di gara.
3) Effetti del ponte “troppo basso”: se dovessero passare navi più alte del ponte “carico” si fermerebbe il transito dei treni. Anche in questo caso il progetto sarebbe non conforme alle linee-guida che
annunciano un ponte agibile h24, 365 giorni/anno.
4) Smorzamento strutturale (capacità del ponte di dissipare le vibrazioni dovute a vento, traffico, terremoti): il progetto adotta il valore di 0,5%, mentre le norme di progettazione prevedono un
coefficiente di 0,24% e, in caso di “strutture in funi” (come è essenzialmente il ponte) di 0,1%: siamo al doppio o al quintuplo delle previsioni normative tecniche.
5) La deformazione trasversale dell’impalcato risulta di 10,50m e la rotazione in corrispondenza della torre risulta di 1,25% (1,75% considerando le oscillazioni dinamiche); la norma italiana (NTC2018), cogente, e l’Eurocodice impongono che allo Stato Limite di Servizio la massima rotazione sia inferiore allo 0,35%. È un inammissibile eccesso di oltre 4 volte.
6) Flutter: lo stesso progetto, per evitare l’effetto-flutter del Tacoma Bridge con auto e treni in transito (oscillazioni fino al crollo), le verifiche in galleria del vento non devono presentare instabilità con velocità di 54 m/s, mentre le prove effettuate e riferite negli elaborati hanno rilevato instabilità a velocità inferiori (50 m/s): il progetto non rispetta le sue stesse specifiche. Secondo lo stesso progetto il ponte insiste su una faglia certa e attiva, l’altezza non è quella richiesta dal committente, non è garantita la piena transitabilità, la stabilità e quindi la fattibilità del progetto non sono
accertate ma solo auspicate. Sono criticità che non possono essere rinviate alla fase esecutiva, perché la loro soluzione potrebbe implicare l’irrealizzabilità o il rifacimento del progetto che, dunque, non può essere correttamente e tecnicamente considerato e approvato come “definitivo”.
Di fronte a tali criticità il parere tecnicamente e proceduralmente corretto dovrebbe avere quanto meno formula “sospensiva”: si studino e risolvano queste criticità prima di approvare il progetto come
“definitivo”. Farlo in assenza di tutte le dovute verifiche significherebbe assumersi responsabilità gravi, cui non sfuggono certo i controllori tecnici, come insegna il processo Morandi.
